航運市場深陷蕭條，各種預測文章紛紛出籠，有引經據典的，也有數量分析的，雖然各家說法不一，但有一個共同特征：在市場蕭條時，預測多數是悲觀的，在市場復蘇時，預測則多數是樂觀的。

　　一代人的職業生涯只有幾十年時間，他們往往根據自己親身經歷過的市場去判斷今后的市場走勢，只有通過十幾年甚至更長的時間才能改變其信念，甚至要等他們退休。當一個船公司經理從一個長周期的上升通道開始入行，他的經驗會令他百折不撓，擴張船隊的信念往往易生難滅，對利好消息悉數接納，對利空消息則聽而不聞、視而不見。百千個這樣的經理，其心理就構成了航運市場的趨勢。反過來說，2010年后入行的年輕人，他們入行后見到最多的字眼就是過剩，急需求職時卻遇到了大公司大裁員，經紀人沒干幾年就遇到傭金縮水或索性裁員，甚至看到了船廠倒閉、曾經是創業英雄的老板鋃鐺入獄……在他們眼里的航運市場就是一個慘淡經營的行業。諸如“少年不努力，老大做航運”、“船舶經紀人已經和站在街上兜售的房地產經紀人成為一個戰壕的戰友”等等段子、戲言、笑話都是市場心理一種反映。他們一旦進入公司的高級管理層，應該不會輕易擴張船隊，而是顯得格外謹慎保守。只有當包括船東在內的整個行業悲觀心理發展到極致，加上銀行的釜底抽薪和造船產能的實質性顯著減少，否極泰來的市場轉機才會真正到來。

　　總之，如果不善于學習歷史，單憑自己的經驗，就容易失之偏頗。令事情更加糟糕的是，除了船東之外，貨主、銀行以及其他領域的投資人也不時入市攪局。

　　貨主船隊是航運市場的一個重要風向標。上世紀80年代中后期，面對不斷高漲的市場，貨主們不情愿讓船東獨吞了這份好處，紛紛建立了自己的船隊，記得當時中糧、五礦、華潤、華夏、外運等貨主都擁有了規模不小的船隊，但多數經受不起市場蕭條期的考驗而退出了，有的甚至在黎明前的黑暗中退出。面對2000年后不斷高漲的市場，淡水河谷、時代航運、國電等貨主船隊又殺進干散貨船市場。除了貨主之外，金融界的心理對航運市場走勢影響巨大。如今銀行系的金融租賃公司已經成為中國最大的船東。他們不滿足于被動地為船東提供資金解決方案，而是以更主動的方式參與航運市場的運力資源配置，他們似乎認真研究了航運市場后說：OK，我們配置了不同的資產組合，可以應對市場種種不利情況。這說明，金融界對航運依然執著地相信自己的判斷，這本身就是一個信號。就此特征，麥克?漢普頓(Michael Hampton)將航運市場周期簡化為這樣一個長周期模型：

　　我們不要糾結于漢普頓標注的周期時間、幾個高峰、幾個谷底，重要的是他所描繪的長周期趨勢，也就是集體市場心理變化的過程需要幾個甚至十幾個回合的磨難，要等各種樂觀和激進投資者都喪失了信心甚至退出市場，反之亦然。至于漢普頓模型上標注的8-12年是基于上世紀80年代的市場經歷，而我認為這段時間是沒有固定長度的。

資訊來源：船用繩索 生產商 江蘇香川繩纜科技有限公司